Représentation

Si notre scène, datant de 1985, s'était alors déroulée à Nantes, sans doute n'aurions-nous pu en faire l'entrée en matière de l'étude dont nous restituons ici les résultats. Un parisien montant dans un bus de la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) ne s'en étonnerait pourtant pas davantage aujourd'hui ; tout au plus s'en amuserait-il, saisissant éventuellement l'occasion d'en faire le sujet d'un courrier satirique à son quotidien favori. Pour un nantais en revanche, une telle scène aurait pour le moins étonné en 1985, tout comme il y a quelques mois encore. Un courrier adressé à un quelconque quotidien local aurait alors davantage été l'occasion de fustiger l'attitude de cette conductrice, que l'on aurait tôt fait d'accuser d'abus d'autorité. La raison en est simple puisque la montée par la porte avant — et son corollaire, la présentation systématique du titre de transport au conducteur —, ne fait partie des règles d'utilisation des transports en communs à Nantes que depuis son déploiement progressif à partir de novembre 2001.

A Nantes, l'acceptation de la montée par l'avant ne semblait pas couler de source. Un retour au statu quo ante n'aurait surpris personne, tant ce changement semblait bouleverser les rôles bien appris, que ce soit celui du "public" — habitué à monter et à descendre par l'une quelconque des portes à l'arrêt du bus — ou de celui des conducteurs — amenés à intégrer cette nouvelle procédure à celles, nombreuses, dont ils avaient déjà la charge de l'exécution. La "force" de l'habitude, le "poids" des procédures, autant d'explications que les nombreux commentateurs auraient eu tôt fait de plaquer sur la "gravité" de la situation ; dans un secteur réputé à forte conflictualité, cette "montée par l'avant" aurait tôt fait de se "heurter" à des lendemains "mouvementés" ... etc.

Mis à part le choix sémantique, que l'on prêterait plus volontiers au physicien qu'au psychologue, et surtout l'idéologie sous-jacente, qui sépare les "acteurs" (i.e. les dirigeants, seuls supposés capables d'impulser le mouvement) des "exécutants" (ces corps inertes à peine capables de réactions de blocage au mouvement impulsé par d'autres qu'eux), il nous faut admettre que nous partagions, en partie seulement, l'hypothèse relative à la tournure "mouvementée" qu'aurait pu prendre cette modification de la séquence transport.

Du côté des professionnels tout d'abord. En étudiant à distance la situation d'autres réseaux de transports en commun, nous pouvions effectivement recenser plusieurs tentatives similaires, souvent infructueuses jusqu'à une période récente, ou soldées au contraire par des réussites, principalement ces quelques dernières années. La tendance semblait donc s'inverser, certes. Mais le cas de Rennes, dernier en date avant le notre, avait quant à lui démontré, s'il en était besoin, que l'acceptabilité sociale d'une "innovation" n'avait rien d'universel et pouvait même conduire à une situation de crise dont le dénouement savait rester incertain durant de longues semaines [1].

Quant aux usagers, le moins que l'on puisse dire est que les nantais ne goûtaient guère, les premiers temps du moins, à ce changement de règlement, dont ils dénonçaient le caractère "insultant", reprochant à "la Tan" [2] de mettre — de façon à peine voilée — leur honnêteté en doute, tout en étant contraints, "forcés" dira-t-on, d'en adopter le fonctionnement. D'autres, plus avertis semble-t-il des politiques des transporteurs et de "la mobilité en général", y ont même décelé une "vision dépassée du transport" ne pouvant aboutir qu'à des réponses qualifiées d'"inadéquates" [3].

Quoiqu'il en soit, le dispositif ne semblait pas avoir suscité de rejet prolongé à la SEMITAN, mais plutôt un apprentissage paisible de ce "nouveau sens de l'accueil" [4]. C'est ainsi contre toute (notre) attente que, compte tenu de la relative proximité des cas de Nantes et de Rennes, nous constations une nette disparité dans l'accueil réservé à ce type d'innovation par les professionnels concernés.

ENCART

"Les conducteurs de bus suspendent leur grève à Rennes", Le Monde, 21 avril 2001, page 32 :

Presque rien ?

Les nombreuses mutations technologiques et organisationnelles dont le secteur des transports a été le théâtre n'ont jusque là pas été sans conséquences sur les pratiques et les représentations du travail des professionnels concernés, à tel point que les auteurs d'une étude récente, réalisée pour le compte du Centre Interdisciplinaire de Recherches en Transports et Affaires Internationales [5], constatent que "le discours le plus fréquent des études économiques et sociales se fonde sur les mutations de la technologie, des échanges et des règles et en déduit une sorte de logique planétaire de l'évolution des personnels, débouchant sur la croissance d'un groupe de travailleurs banalisés employés par des opérateurs multimodaux."

Si, pour ces auteurs, ces études peuvent tantôt être "l'expression enthousiaste d'un souhait, une sorte de prophétie dont le simple énoncé contribue à assurer la réalisation effective" ou "la constatation réticente d'une tendance regrettable, auquel cas elles peuvent jouer le rôle de mise en garde", ceux-ci nous invitent à admettre que "dans la pratique, ces deux approches sont souvent mêlées." (Barzman et al. 2001, p. 7). C'est l'épineuse question de la contribution du chercheur au changement social qui est ici posée.

Il faut sans doute, avant de cerner notre propre contribution, rappeler que l'on parle aujourd'hui de plus en plus de "professionnalisation", de culture et d'identité professionnelles ; on s'interroge sur la transformation des métiers et des compétences. Les sciences humaines se sont pourtant depuis longtemps penchées sur ces questions, en témoignent les nombreuses monographies que compte la littérature à ce sujet (les ouvrières, les avocats, les comédiens, les infirmières, ...) ; sans doute est-ce d'ailleurs là une des raisons de l'affleurement médiatique de ces termes.

Rappelons donc, à l'instar d'Exiga, Piotet et Sainsaulieu (1981), que "de nombreuses enquêtes sociologiques ont fait apparaître qu'une transformation des techniques et des conditions matérielles de travail peut avoir des répercussions inattendues, cachées et souvent même inavouées sur l'ambition professionnelle, les conflits entre fonctions, les rapports hiérarchiques et les mentalités collectives", qu'il en est "de même quand il s'agit d'un changement ne touchant qu'à l'organisation des tâches, des postes et des attributions". La Psychologie du Travail et des Organisations s'intéressant à trois champs de recherche qui renvoient à différents aspects de l'activité humaine au travail (la relation entre l'homme et la tâche, la relation entre l'homme et l'organisation ou encore les relations interpersonnelles en relation avec les tâches et les structures), trouve donc toute sa place dans l'approche des mutations du travail (Louche, 2001). L'anthropologie enfin, en posant aujourd'hui son regard sur le monde proche et familier de notre société contemporaine, réunit progressivement un corpus susceptible de renouveler l'approche tant théorique que méthodologique des autres disciplines.

C'est effectivement au plus près des situations de travail que l'on peut entrevoir la façon dont les transformations en cours se traduisent dans les pratiques quotidiennes. Dans son "Essai d'identification du quotidien", Georges Balandier prend acte de la tendance des sciences sociales à "fai[re] réapparaître le sujet face aux structures et aux systèmes, la qualité face à la quantité, le vécu face à l'institué" (1983, p. 7). En centrant son interrogation sur "le sujet individuel, ses relations proches et régulières" et en étudiant "les pratiques et les représentations par le moyen desquelles ce sujet aménage et négocie quotidiennement son rapport à la société, à la culture et à l'événement", la sociologie du quotidien  participe de cette tendance qui, selon Balandier, rapproche la sociologie de l'anthropologie (1983, p. 6).

En développant sa démarche socio-anthropologique, Pierre Bouvier suit cette orientation. Considérant que les mutations technologiques en cours affectent les représentations quotidiennes du travail, il propose, afin de les appréhender en profondeur, un croisement des méthodes et des perspectives de la sociologie avec celles de l'anthropologie. Ainsi, alors que la sociologie privilégie habituellement, à quelques exceptions près, "les organisations, les acteurs centraux et le champ des stratégies macrosociales" (Bouvier, 1983, p. 11), l'anthropologie permet quant à elle de mettre à jour l'émergence de représentations difficilement accessibles, nous prévient-il, sans le recours à l'immersion.

Convaincus de la nécessité d'appréhender les pratiques au plus près des situations où elles émergent (ce travail au quotidien  pour reprendre l'expression choisie par Bouvier  pour le titre de l'un de ses ouvrages), nous ne saurions pourtant laisser de côté ce qui, n'étant pourtant pas situé dans l'interaction hic et nunc  n'en détermine pas moins une part non négligeable. En nous privant de l'étude de cette dernière au profit d'une simple analyse des interactions qu'elle contribue pourtant à produire, nous nous prêterions certainement aux critiques dont les travaux de Goffman ont souvent fait l'objet [6]. La double perspective de la démarche socio-anthropologique [7], qui plus est éprouvée dans le secteur qui nous intéresse (dans son ouvrage Technologie, Travail, Transports, l'auteur a étudié "l'évolution des transports urbains de masse parisiens"), serait donc de nature à répondre à la problématique que nous esquissons.

Mais avant de céder à l'invitation, encore faut-il déterminer au préalable la pertinence d'une telle démarche nous concernant car, si Bouvier propose même, dans le cas des innovations technologiques, de considérer ces dernières comme "analyseur des identités professionnelles" (Bouvier, 1986), l'introduction de la montée par l'avant ne constitue pas stricto-sensu  un cas d'innovation technologique.

Notons tout d'abord que le simple fait qu'un changement technique provoque une modification de la relation qu'entretenaient l'homme et la tâche (nouvelles terminologies, nouvelles contraintes, nouvelles logiques, ... etc.)  suffit à faire de l'innovation un objet d'étude intéressant le psychosociologue (cf. supra), d'autant plus les relations interpersonnelles en relation avec les tâches (et les structures) devraient également en être affectées. Dès lors, nous considérons bien évidemment que ce qui apparaît comme une innovation technologique doit s'analyser aux différents niveaux que peut comporter un changement organisationnel.

Ce fait établi, il est remarquable que nombre de tentatives de contrôle social, répondant de toute évidence à des impératifs dictés par les choix stratégiques d'élus et de gestionnaires, eux mêmes tributaires d'un système de contraintes plus vaste, soient d'abord présentés comme des choix "techniques". Le secteur des transports publics urbains est directement concerné lorsque "les formes de déviance et de transgression sociale dans les transports en commun, [...] poussent tour à tour à rechercher de nouveaux dispositifs de contrôle social, soit par des dispositifs apparemment techniques, portillons automatiques de métro [8], pointage électronique, ou à réintroduire massivement des modes de surveillance humaine, par la banalisation des espaces et le recours à des "brigades" volantes et musclées." (Le Marc, 1999, p. 400).

Précisons enfin que l'une des spécificités de notre étude tient au fait que l'innovation sur laquelle elle porte était déjà initiée à une date où notre enquête n'aurait pu débuter (début 2001). Il n'était donc pas possible de suivre son déroulement depuis l'origine, ce qui nous aurait pourtant permis de saisir plus finement la problématique à la lumière de laquelle nous aurions ultérieurement pu analyser les stratégies des acteurs ainsi que leurs évolutions. C'est donc à une reconstruction des problématiques au centre desquelles la montée par l'avant à vu le jour à Nantes que nous avons d'abord eu à nous prêter, en adoptant pour ce faire une démarche s'inspirant de la socio-anthropolgie  de Bouvier.



La première partie de notre travail rend compte des éléments de contexte qui, pourtant situés au-delà du champ de l'observation directe, y ont exercé ou y exercent encore une emprise. Nantes fait ainsi peser sur ses transports collectifs le poids de son destin contrarié (1.1). L'histoire des transports urbains nantais (1.2), de leur singulière émergence à leur évolution récente, nous permet de mieux cerner les origines et les évolutions du métier de conducteur.

La deuxième partie tente de cerner les problématiques spécifiques auxquelles vise à répondre le dispositif "technique" (sic) de montée par l'avant, soit la fraude (2.1) et l'insécurité (2.2) dont "souffre" le secteur depuis un certain nombre d'années, auxquelles nous jugeons pertinent d'ajouter la problématique de la définition l'usager, à travers celle de la relation de service (2.3).

La troisième partie rend compte de l'état d'avancement auquel nous a conduit cette recherche exploratoire. Après avoir clarifié quelques éléments relatifs à l'innovation (3.1), nous présentons les aspects manifestes ou plus implicites de l'activité quotidienne des principaux acteurs qu'elle engage dans la double perspective d'une définition plus précise de la problématique soulevée et d'une critique de la méthodologie jusque là mise en oeuvre (3.2).

"

_{Document PDF de 800 Ko environs}